Alinhamento – Compreenda a respeito desse importante procedimento!

Você conhece a distinção entre alinhamento, balanceamento e cambagem? Caso sua resposta seja não, não se desespere. Tal como inúmeras pessoas, você também tem complicação em discriminar esses métodos importantes para a vida útil dos pneus, rodas e da suspensão do seu carro. Você não sabe se irá precisar alinhar as rodas ao notar que seu carro puxa para o lado ou quando ele apresenta barulhos em determinadas velocidades? Ou será que nestes casos o melhor é balancear? Na incerteza você sempre pede para realizarem ambos? A ausência de conhecimento pode, muitas vezes, fazer você perder dinheiro. É o que normalmente ocorre no caso da cambagem. Este método é preciso em somente dois por cento dos veículos nacionais, contudo, por total falta de informação, inúmeros donos de veículos têm sido passados para trás. Por essa razão, reservamos, aqui, tudo o que você necessita entender sobre alinhamento, balanceamento e cambagem .

Alinhamento

alinhamento O tipo mais habitual de manutenção de pneus é o alinhamento , já que ele trabalha diretamente com a suspensão do automóvel, o que, caso seja mal feito ou ignorado, tem probabilidade de ocasionar avarias, prejudicando o equilíbrio, a segurança e a rodagem do veículo. Nesse caso, é aconselhado ficar constantemente de olho nisto.
O alinhamento nada mais é que um procedimento que regula os ângulos de direção e suspensão do veículo. Existem 3 tipos e eles são estabelecidos como:
– Divergência ou convergência: inclinação positiva o negativa dos pneus no eixo horizontal;
– Câmber: inclinação positiva ou negativa dos pneus no eixo vertical;
– Caster: inclinação do pino mestre quanto à suspensão.
A grande parte dos veículos é idealizada a fim de reduzir o dano dos pneus e, inclusive, potencializar o conforto do condutor. Se você desejar aperfeiçoar o desempenho do seu automóvel, pode ajustar o alinhamento dos pneus. Carros diferentes têm necessidades diferentes.
O alinhamento do automóvel é para acertar os ângulos das rodas, conservando-as perpendiculares ao solo e paralelas entre si. Se você percebe que seu carro puxa para a direita ou para a esquerda no momento em que você solta o volante por um pequeno espaço de tempo, você precisa verificar se as rodas do seu automóvel estão alinhadas.
Na maioria dos automóveis, o alinhamento previne:

  • O desgaste desigual dos pneus, expandindo a sua vida útil;
  • O aumento do contato do pneu no solo, colaborando para a economia de combustível do veículo;
  • O deslocamento do veículo, melhorando a dirigibilidade e a segurança.

O alinhamento do seu automóvel é capaz de ficar comprometido devido ao choque do pneu com uma calçada, fissuras nas vias ou até mesmo em acidentes mais graves como uma batida. Quando o automóvel encontra-se desalinhado, as bordas (ombros) dos pneus se deterioram mais rapidamente, comprometendo o desempenho do automóvel. Isto vai fazer com que você precise trocar os pneus antes do esperado. Um simples desalinhamento pode ocasionar graves problemas, já que o objetivo é potencializar a condução e potencializar a longevidade dos pneus.

Quando fazer o alinhamento dos pneus?

• Em todas as correções periódicas orientadas pelo fabricante do automóvel;
• Sempre depois de um choque contra buracos, pedras, guias ou outros itens;
• Sempre que tiver a modificação de algum item da suspensão ou da direção;
• Sempre que perceber algum comportamento esquisito no veículo, tendendo a ir mais
para um lado ou com dificuldade de se manter no percurso;
• Na ocasião em que forem analisados consumos desiguais nos pneus;
• Sempre que houver modificação de pneus.

Quanto tempo demora para alinhar um veículo?

Nas rodas dianteiras e traseiras o processo é executado por aproximadamente trinta minutos. É uma ação tranquila e deve ser realizada por peritos com equipamentos adequados. Por causa disso, é sugerida a rede de revendedores que tem equipamentos de borda e técnicos altamente capacitados.

Alinhamento Técnico

O procedimento dito “normal” engloba o ajuste da “convergência” das rodas dianteiras ( que é exercido ajustando-se as barras de direção cujas extremidades rosqueadas são capazes de aumentar ou encolher o comprimento das barras) e – em certos automóveis – o ajuste da “cambagem” (regulagem do ângulo que as rodas efetuam com o solo) que é feito nos parafusos de fixação dos pivôs das bandejas.
A maioria dos carros contemporâneos não possui o ajuste de cambagem e, na ocasião em que os ângulos de cambagem estão fora do normal (cada carro possui os seus ângulos pré-estabelecidos pelo fabricante), é preciso modificar as buchas das bandejas, ou as bandejas completas. Se isso não resolver, então vai ser preciso fazer o “alinhamento técnico”.
Nesse caso, vai ser necessário fazer o “repuxo” das peças estruturais do veículo a fim de que seja restabelecido o reenquadramento original do monobloco ou das subestruturas de fixação das bandejas e demais componentes da suspensão. O método mais comum é o repuxo das árvores dos amortecedores dianteiros ( no caso de suspensão McPherson), procedimento feito “à frio” nas grandes lojas de serviços. Na ocasião em que os ângulos estão muito fora do normal ( em razão de uma batida) é preciso a utilização de repuxadores (mais conhecidos como Cyborgs).
Contudo, em geral, a mera substituição das buchas, bandejas ou pivôs, resolve o inconveniente (caso o carro não tenha sofrido colisão ou relevantes danos). E uma informação de muita importância: os ângulos de cambagem devem ser idênticos em ambas as rodas: se um lado apresenta zero grau o outro também tem a necessidade de ser ajustado para zero grau, caso uma lado esteja 1/4 positivo o outro também tem que estar.

Sistema 3D:
O sistema 3D é bastante diferente: um sensor lê a posição de um refletor colocado em cada roda e mostra na tela do computador o desenho tridimensional de elementos do veículo e a divergência das medidas com relação ao critério de indústria.
Esta tecnologia aumenta a exatidão e, ainda, diminui o risco de perda de calibragem dos aparelhos, já que os sensores estão fixos e os refletores nas rodas não têm necessidade de calibragem. O perito só precisa comparar o resultado obtido pelo software, que traz instalado as medidas de inúmeros tipos de carro e, ainda, exibe a correção a ser realizada.
Cada vez mais a tecnologia chega às oficinas mecânicas, deixando os serviços de conservação mais garantidos. O laser fica para trás e entra em cena o alinhamento em 3D. Com ele, pode-se analisar os parâmetros de fábrica de cada veículo e seguir o parâmetro de indústria.
Todo o processo é orientado pelo computador, que transmite as determinações ao mecânico. A câmera lê o sensor que encontra-se na roda e ela identifica, de acordo com o movimento dos pneus, os graus e a essencialidade de utilização de um caster (o ângulo de caster garante firmeza e estabilidade à direção possibilitando dirigir em linha reta com esforço reduzido). Um ângulo de caster exagerado torna a direção pesada ou o próprio alinhamento.
O alinhamento 3D é bastante mais necessário com relação ao executado pela antiga máquina laser. Na máquina laser, o mecânico não tem a referência do automóvel e o grau certo. Portanto, o mecânico aponta o laser para uma escala na frente, que várias vezes, caso não esteja regulada, fica a desejar para o cliente, que imagina que realizou um serviço eficiente, mas que segue gastando o pneu de maneira irregular.

Alinhamento Digital

O alinhamento de direção digital – inclusive conhecido como computadorizado – é um processo de rotina para qualquer pessoa que possua um automóvel, devendo ser realizado a cada 10 mil quilômetros rodados.
Além de induzir diretamente a segurança do motorista, pesquisas recentes asseveraram que o alinhamento de direção inapropriado é responsável por volta de cinquenta por cento de todos os prejuízos em peças rotativas de máquinas.
Apesar de atualmente existirem vários tipos de alinhadores de direção no mercado (abrangendo desde tecnologias mais convencionais até alinhadores 3D), o alinhador de direção digital também é uma preferência das oficinas em função de seu custo benefício, simplicidade e confiabilidade.

Qualidades do alinhador de direção digital:

  • Alinhador digital de duas ou quatro cabeças;
  • Notificação por meio de tecnologia WIRELESS, transfere os dados direto ao computador;
  • Tecnologia wi-fi que isenta a utilização de painéis que ocupam amplo espaço nas oficinas;
  • Leitura dos dados de alinhamento realizada nos displays digitais das cabeças de medição ou na tela do computador, não sendo obrigatório o uso do computador;
  • Executa medições de camber, caster, KPI, convergência, centralização de volante e set-back;
  • Fácil instalação e simples manuseio;
  • Acompanham garras rápidas de série, barra de aferimento, software de alinhamento em língua portuguesa para transmissão de relatórios, banco de dados atualizado com automóveis nacionais e importados com atualização automática via internet, entre outros acessórios.

O procedimento é fácil. Na ocasião em que as garras são acopladas nas rodas do veículo, é feita a leitura dos dados feita nos displays digitais das cabeças de medição ou na tela do computador. Aí os dados são processados de maneira automática pelo programa, e,portanto, permite que o especialista veja se as rodas estão alinhadas ou não.

Os principais passos do procedimento:

  • Proteção e desligamento;
  • Verificações preliminares;
  • Medição dos posicionamentos dos eixos;
  • Análise dos gráficos e cálculos;
  • Movimentações do eixo;

Um correto alinhamento de direção digital possui o objetivo de evitar vibrações, desgaste dos pneus, sobreaquecimento do automóvel, perda de potência e – principalmente – garantir a segurança do condutor pelos próximos 10 mil quilômetros.
Do ponto de vista financeiro, o alinhador de direção digital é extremamente rentável por possibilitar um procedimento rápido e protegido dentro da oficina a partir de um consumo de energia bastante baixo.
Isto sem contar, obviamente, na peculiaridade e valor associado disponibilizado aos clientes, dado que o alinhamento de direção digital proporciona ao dono do veículo diversas vantagens como:

  • Menor avaria dos rolamentos;
  • Maior conservação das vedações, eixos e acoplamentos;
  • Conservação da temperatura no rolamento e no acoplamento;
  • Redução das oscilações nos eixos e parafusos da suspensão;
  • Redução significativa de estragos nos eixos e parafusos da suspensão.

Todas essas vantagens podem – e devem – ser mostradas aos compradores para agregar valor e discriminar uma oficina da competitividade.

Aferição do equipamento

Apesar do procedimento ser moderadamente simples e habitual dentro das oficinas, a calibração do aparelho é um item essencial para assegurar um trabalho de qualidade.
Um erro regular em oficinas é a utilização de aparelhos desregulados, na maioria das vezes consequência de deformações nos eixos paralelos que constituem as garras dos alinhadores.
Isso pode ter muitas causas, desde prejuízos decorrentes de impactos até aplicação imprópria do equipamento.

Balanceamento

Kbalanceamento Se você percebe que o seu volante vibra ou se o seu carro apresenta barulhos em determinadas velocidades, você precisa dar uma olhada no balanceamento das rodas do seu veículo. As consequências de não efetuar ou de realizar um procedimento mal feito nas rodas da frente e traseiras se efetivam por essas vibrações, seja no volante, no assoalho do automóvel, no painel de instrumentos ou nos bancos. Isso pode ocorrer em diferentes faixas de velocidades. Balancear as 4 rodas é em absoluto essencial para o aconchego na condução e na preservação do rendimento dos pneus.
O balanceamento das rodas é um serviço realizado para equilibrar o peso dos pneus e rodas, aplicando o “chumbinho”. Esse serviço evita o dano anormal dos pneus potencializando a vida útil dos mesmos, além da economia e estabilidade do veículo.
O método garante a recuperação do equilíbrio entre as rodas e os pneus, impossibilitando deteriorações irrelevantes e conservando por mais tempo os pneus. A calibração também é uma maneira de ajudar a balancear, dado que deixa a altura semelhante e oferece maior sustentação.
O aconselhado é que se realize o balanceamento dos pneus a cada 10 mil quilômetros percorridos. Para tal, eles têm que estar em boas situações de utilização de forma a não lesar tais ajustes.
Balancear as rodas faz parte do pacote básico de cuidados que você precisa possuir com seu veículo. Ele se encontra ligado à suspensão do carro, evitando trepidações na direção e assegurando que o desgaste dos pneus seja regular.
Quando seu automóvel atingir 80.000 km, chegou o período de trocar os pneus.

Como fazer

Há no mercado uma enorme variedade de máquinas de balanceamento de rodas, sendo as fixas e as móveis (lugares), apelidadas de “patinete”. Balanceadoras fixas atuam com sensores que mensuram as trepidações provenientes do desbalanceamento estático e dinâmico, indicando onde adicionar os pesos de chumbo nos planos externo e interno das rodas. Estes pesos são presas por grampo nas pontas dos aros ou são capazes de ser do modelo autoadesivo.
O procedimento resulta de diversas variáveis, as principais sendo:
– Nivelamento da máquina, que tem necessidade de ser realizado com nivelador planar;
– Fixação da máquina ao chão, que necessita ser a mais positiva possível, com chumbadores, por exemplo;
– Aquecer bem a máquina antes de iniciar qualquer balanceamento é essencial a fim de que os circuitos eletrônicos e sensores trabalhem controlados em tensão e corrente, preservando a exatidão e a repetibilidade dos resultados ( o melhor é a balanceadora jamais ser desligada);
– Como a poeira é inimiga dos sensores e circuitos eletrônicos, deixar a máquina coberta quando não estiver em utilização;
– As rodas devem estar limpas, sem barro acumulado e sem pedrinhas alojadas nos sulcos dos pneus;
– Os pneus necessitarão ser calibrados anteriormente, pois sua maior ou menor solidez influencia nos resultados;
– As rodas precisam ser inspecionadas em relação à deformações causadas por batidas, buracos etc. ou empeno;
– A balanceadora tem necessidade de ser calibrada periodicamente de acordo com as recomendações do fabricante do aparelho.
Não faz bastante tempo, os pneus traziam uma pinta vermelha que indicava o seu local mais leve, em que sua montagem na roda necessitaria de ser de tal maneira que a pinta ficasse alinhada com a válvula de enchimento do pneu, para pleitear o menos de peso possível.
Hoje em dia, muitos pneus já não trazem essa pinta com a alegação que elas já não são mais precisas, dado que a fabricação dos pneus está bem mais necessita. Um exemplo disso são os pneus Michelin.
As balanceadoras mais antigas, dos anos 1950/60, eram desprovidas de sensores ou qualquer eletrônica, sendo o desbalanceamento dinâmico “sentido” por molas calibradas. Nestas máquinas primeiro era produzido o balanceamento estático, roda fixada ao cubo da máquina, sem nenhum acionamento, colocando-se o peso por tentativa e erro até a roda cessar em qualquer posição.
Depois era feito o dinâmico, em que a roda era girada em alta rotação, cerca de mil RPM, por um rolo de contato acionado por motor elétrico, e, logo após, deixada desacelerar espontaneamente, no momento em que o desbalanceamento era aparente e lido em um gráfico “desenhado” de forma mecânica num disco untado com pasta branca e um ponteiro, perceptível para o operador, que acompanhava a oscilação da roda. O gráfico mostrava o peso a ser aplicado e sua posição na borda externa da roda. O balanceamento resultante era perfeito, entretanto era trabalhoso.
Hoje em dia, com as máquinas eletrônicas, é bem mais fácil e além disso veloz, basta um único acionamento da roda, que dispensa rotação alta, para a balanceadora indiciar os dois desbalanceamentos (estático e dinâmico), em que parte a ministrar os respectivos pesos – interno, estático e externo, dinâmico – e de quantos gramas cada um. Essa ação não chega a sessenta segundos por roda sempre que efetuada por operador experiente.

Cambagem

cambagem Você já foi orientado a fazer a cambagem das rodas? Primeiro, é necessário saber que o camber é um ângulo que as rodas têm em relação ao eixo perpendicular ao solo, e cambagem é como se denominou o método para reparar esse ângulo.
De forma popular, somos capazes de dizer que “camber negativo” é quando o veículo encontra-se com as rodas inclinadas para fora da carroceria. Quando estão inclinadas para dentro, ele está com “camber positivo”.
Cada carro conta com um ângulo ideal de camber e uma tolerância. Qualquer ângulo que esteja no interior desta faixa mantém as excelentes condições de condução e estabilidade do veículo.
O caso é que 98% dos veículos não possuem sistema de ajuste do camber, nenhum parafuso para fazer qualquer tipo de correção no ângulo. Para ter o ângulo de camber alterado, é preciso de um impacto bastante grande perpendicular com a roda, como uma colisão lateral, ou forçar a roda na guia ou passar em uma cratera no asfalto, daquelas que parecem acabar de uma vez por todas com a suspensão.
Você pode estar se perguntando: se não existe regulagem, o que os técnicos fazem no momento em que eles fornecem o tal serviço de cambagem?
De forma imprópria, eles usam um cilindro hidráulico e, de modo literal, endireitam o conjunto da torre, a fim de trazer a posição das rodas no ângulo especificado para aquele modelo.
Mas, o método mais certo seria identificar a peça que acha-se fora de medida (retorcida) e substituir essa peça. É capaz de ser amortecedor, mola, manga de eixo ou qualquer outra peça da suspensão que tenha sido comprometida. A cambagem não existe, não está prevista em nenhum manual de fábrica. Não se “desamassa” nenhuma peça da suspensão.
Se fizer isto, você trará a peça outra vez às medidas do fabricante, contudo ela perderá a elasticidade incumbida por absorver as agitações e demandas do asfalto. O pior é que, com o passar do tempo, ela tenderá a perder o ângulo outra vez.
Se uma casa de pneus aconselhou cambagem das rodas do seu carro e você ficou em incerteza da real necessidade, leve o automóvel ao seu mecânico de confiança e exija uma revisão da suspensão. Se existir inevitabilidade, ele substituirá as peças avariadas e você estará documentado em relação à geometria da suspensão. Desenvolvido isso, estará preparado para substituir os pneus sem surpresas e sem cambagem.

Cambagem negativa

O camber negativo está se tornando cada vez mais popular devido a seu apelo estético. As reais vantagens para o camber negativo são constatadas nas propriedades de manobra. Um motorista agressivo vai usufruir dos benefícios de uma maior ligação com o chão em curvas pesadas com curvatura negativa.